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日志

 
 

畸形的买路钱:高达运营成本30%至40%  

2011-04-17 22:20:11|  分类: 行业企业资料 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  压通胀和转型的着力点。不容易。

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2011年04月16日 中国经营报李正豪

  要从此处过,留下“买路钱”。

  一位货运公司的老板对《中国经营报》记者透露,他耳闻目睹的“买路”经历包括:不到600米就收费5元钱,25公里之内设置5个收费站,一条高速公路的收费年限高达756年等。

  相关文件规定,我国高速公路收费站之间的最低间距为40公里,最高的收费年限可达30年;但有些地方20公里就有一个收费站,很多公路的收费年限都超过了100年。

  记者调查发现,“买路”成本在我国物流业运营成本中的比重约为30%~40%,有些企业甚至更高,这让高油价时代的物流业者更加不堪重负。

  成本重负

  上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司,在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。该公司副总经理钱凯南告诉记者,公司拥有自己的司机队伍,司机收入包括基本工资和运输里程数超出一定范围以后的津贴、运输过程中产生的路桥费由公司支出,总体规模在运营成本中的比重占到4成左右。

  该公司一位负责运营的高管向记者抱怨——路桥费和高价油使公司不堪重负,“运费再不涨,搞货运的公司就要死光了”。这位高管透露,该公司希望合作伙伴能够接受5%~10%的提价,但“与甲方的谈判很艰难”。“我国物流市场非常分散,物流公司还不具备与甲方的议价能力,高企的运输成本蚕食了公司的利润,也限制了公司的扩张”上述高管表示。

  号称国内最大的公路零担运输公司的德邦物流每年的“买路钱”占总成本的1/3左右。该公司相关负责人接受记者采访时表示,该公司拥有1900多台运输车辆,已经覆盖到全国30个省市,营业网点和转运站点更为密集,货物在不同省份运输的时候可以尽可能地使用本地车辆,这有助于控制路桥费的支出。

  据北京工商联物流商会秘书长田明介绍,物流企业分为纯货运企业、综合物流企业以及第三方物流公司,路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%~40%,而包括燃油费等在内的整体运输成本在总运营成本中的比重,三类企业分别为80%左右、60%左右、50%左右。

  “雁过拔毛”

  虽然“买路钱”蚕食了公司的利润,制约了行业的发展,上述物流企业人士仍然不太愿意过多地谈及名目繁多的路桥费用。

  公安、交通、路政甚至一些民营的高速公路投资主体都“混迹”路桥费的队伍中。知情人士告诉记者,我国公路主要通过融资、分段招标的方式建设,政府投资只占其中一部分,民间资本早已参与其中;公路建成之后,政府和民营机构都需要收回投资成本,因此收费站越设越多,也越建越密集,收费的年限也不断延长。

  推高企业物流成本的,还有为了创收随时可能拦车检查的各路执法人员,以及超载行驶产生的过站“小费”。据一位货运公司的内部人士透露,由于货运车辆“不超载不赚钱”,而收费站又是按重量计费的,司机往往需要塞上“小费”,收费站的工作人员才会少称重量。

  该人士认为,公路已成为相关利益团体和个人的敛财工具,大家只能接受“雁过拔毛”的结局。世界银行一份研究报告指出,中国的高速公路通行费是全球最高的国家之一,欧洲的收费标准仅仅相当于我国的1/9;同时,我国是全球收费公路里程最长的国家,全球共有14万公里收费公路,其中的10万公里在中国。

  我国公路涉及很多部门的利益,收费过高的内在原因也很复杂。田明表示,其中有法规不健全的问题,也有相关部门执行不力的问题,好的现象是二级公路的收费已在逐步取消,希望有一天大多数公路通行费能像以前的稽查费一样一下子消失。

  另外,由于“买路钱”推高物流成本,物流成本又转移到商品的价格中。中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发估算,“买路钱”在商品价格中的占比大约为4%~10%,这种传导在农副产品上的表现尤甚,比例也会更高,因此,路桥费用也是CPI不断高涨的罪魁祸首之一。

  来自该协会的数据显示,2010年我国社会物流总体费用占GDP的比重在18%左右,大约是发达国家的两倍。

  融资模式之弊

  交通部近日披露,1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来,我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。由于参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行,因此就有了所谓的“政府还贷公路”和“经营性公路”。显然,这种模式容易引发延长收费年限的寻租冲动,同时也为银行业带来一定的金融风险。

  据丁俊发介绍,与我国“贷款修路”不同,美国《联邦资助公路法案》规定,该国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资建设,其中联邦政府的资金来自于“联邦公路信托基金”,而这个基金的资金87.6%来自于机动车燃油税。在美国,作为公共实施的高速公路免费对民众开放,不过美国也有收费高速公路,但它会提供附加值较高的服务。

  田明认为,希望短期之内取消公路收费、摒弃“贷款修路”模式并不现实,但我国公路建设必须回到政府投资为主的轨道上,这样才能逐步摆脱对“还贷公路”和“经营性公路”的依赖。

 

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